Gemeenteraadsverkiezingen: Amsterdam moet op een mobiliteitsdieet

Mobiliteit was ooit overzichtelijk. Je legde asfalt aan, maakte fietspaden en investeerde in trams en bussen. Vandaag is mobiliteit een puzzel van klimaatdoelen, zero-emissiezones, logistiek, ov-concessies, laadinfrastructuur, netcongestie, toerisme en stedelijke economie. En daar bovenop: een kwestie van gedrag.

De vraag hoe we ons verplaatsen is niet technisch meer, maar cultureel. En politiek.

De afgelopen jaren heeft Amsterdam stevige klimaatambities vastgelegd. De stad wil in 2030 volledig uitstootvrije mobiliteit realiseren, waarbij ook de zero-emissiezone voor stadslogistiek wordt uitgebreid tot aan de Ring A10. Dit past binnen de bredere doelstelling om de CO₂-uitstoot in 2030 met 60 procent te reduceren en in 2050 zelfs met 95 tot 100 procent ten opzichte van 1990. Dat lukt alleen als voertuigen schoner worden én als het totale aantal verplaatsingen omlaag gaat.

Toch gaat het beleidsdebat steevast over technologie. Over elektrische auto’s, bussen en vrachtwagens, deelmobiliteit, smart mobility. Het gaat nauwelijks over de bron van het probleem: de groei van de mobiliteit. We verplaatsen ons steeds vaker.

Daarbij speelt tijd een genadeloze rol. Doelen mikken op 2030, maar menselijk gedrag beweegt eerder richting 2040. Wie in 2026 nieuw beleid introduceert, krijgt te maken met aanbestedingen die jaren duren, energie-aansluitingen die vastlopen en bedrijfsmodellen die sneller veranderen dan beleidsnota’s.

Ondertussen bepaalt de appstore tegenwoordig meer wat mobiliteit is dan de gemeenteraad: maaltijdbezorging, pakketbezorging en platformtaxi’s sturen de verkeersstromen zonder dat beleidsmakers daar zicht of greep op hebben.

Daar komt een ongemakkelijke waarheid bij: veel Amsterdamse mobiliteit is vrijetijdsmobiliteit. We gaan voor ons plezier sporten in Noord, koffiedrinken in De Pijp, eten op het Westergasterrein of sporten in Oost. En daarbovenop komt toerisme. Een sector die in de stad niet meer als economische kans maar vooral als ruimtelijke drukfactor wordt ervaren. Politiek is die mobiliteit een terrein waar niemand aan durft te komen.

Maar als we het niet over vrijetijdsmobiliteit durven te hebben, blijven alle klimaatdoelen papieren exercities.

Het gesprek moet daarom verschuiven van “hoe verplaatsen we ons schoner?” naar “hoe kunnen we ons mínder verplaatsen?” Dat raakt aan stedenbouw, programmatische mix, nabijheid, zorg, onderwijs en sport. En het raakt aan de kern van de Amsterdamse bestuurscultuur: durf je te kiezen voor een stad die draait om plezierig verblijven in plaats van om razendsnelle doorstromen?

Het huidige college zet wel in op lopen, fietsen en ov, maar tegelijk blijft de reflex bestaan om mobiliteit vooral te ‘faciliteren’. Bruggen over het IJ, nieuwe autoluwe gebieden, knippen, 30 kilometer per uur, deelscooters, bredere fietspaden, schone voertuigen. Het zijn allemaal nuttige maatregelen, maar ze stoppen de groei in mobiliteit niet. Zij zorgen dat de bestaande mobiliteitsvraag soepeler door het systeem wordt getrokken.

Het huidige mobiliteitsbeleid maakt de stad niet rustiger, niet socialer en niet veiliger.

Als Amsterdam een echt duurzame mobiliteitsstad wil worden, dan moet het volgende college de taboes durven benoemen: minder mobiliteit, minder ritten, minder logistiek in woonstraten, minder druk van bezoekers en minder ruimtevretende keuzes. Een stad is niet gebouwd om eindeloos in verplaatst te worden, maar om in geleefd te worden. Amsterdam heeft geen verkeersstraten nodig, maar mensenstraten. Dat zijn plekken waar slenteren, verblijven, ontmoeten en spelen de standaard zijn, en waar bewegen een bijzaak is in plaats van een doel op zich.

De mobiliteitstransitie vraagt dus niet alleen om innovatie, maar om politieke moed. En precies daar gaan landelijk de komende politieke debatten over, en lokaal de gemeenteraadsverkiezingen. Niet over wie het meest duurzaam is op papier, maar wie de stad durft te vertragen.