Laadgedrag van de toekomst

Bij het analyseren van laadgedrag kijken we in dit geval in welke mate de omvang van de batterij en de laadsnelheid van invloed zijn op het laadgedrag. Voor de laadsnelheid kijken we naar of een auto op 1-fase (3.7kW) of 3-fase (11kW) kan laden bij publieke laadpunten (er zijn ook enkele auto’s die 2-fase kunnen laden, maar deze worden door gebrek aan data buiten beschouwen gelaten). Batterij omvang wordt gespecificeerd door het maximaal aantal geladen kWh. Deelauto’s en taxi’s zijn voor de eenduidigheid van de interpretatie weggelaten.

Hoeveelheid laden

Het ligt voor de hand dat plug-in hybride auto’s (PHEVs) minder elektriciteit laden omdat ze soms ook op benzine rijden. Maar is het aantal kilometers dat gereden wordt ook afhankelijk van de batterijomvang? Uit de laaddata blijkt dat op wekelijkse basis PHEVs gemiddeld 22 kWh en volledig elektrische auto’s 66 kWh laden. Opmerkelijk is ook dat gemiddeld 80% van de geladen kWh bij de meest gebruikte laadpaal (of in de buurt) plaats vindt (binnen dezelfde stad).

Eerder onderzoek van TNO liet al zien dat met name bij PHEVs het aantal elektrische kilometers afhankelijk is van hoe groot de batterij is. Deze is vaak helemaal leeg wanneer opgeladen.

Ook bij volledig elektrische auto’s wordt er meer opgeladen indien de batterij omvang groter is. De grotere range van deze batterijen zorgt dus ook voor meer gereden kilometers. Visa versa kan men ook zeggen dat juist rijders die veel kilometers rijden kiezen voor een auto met een grote range.

Opmerkelijk daarbij is dat er daarvoor niet vaker in de week wordt opgeladen. Volledig elektrische auto’s met een kleine batterij (16-30kWh) laden het vaakst op (~4 keer per week). Dit wordt minder naar mate de batterij groter wordt. Opvallend is ook dat auto’s die slechts op 1-fase kunnen laden (3.7kW) vaker laden dan auto’s die 11kW kunnen laden. Met name de auto’s met een kleinere batterij en 1-fase laden gebruiken ook meer verschillende laadpunten dan auto’s met een grote batterij; ongeveer 1 op de 4 laadsessies van deze groep vindt niet plaats bij de meest gebruikte laadpaal in de stad.

Naast deze informatie van gebruikers die voornamelijk op publieke laadpalen laden, is het ook goed om te vergelijken wat de verschillen zijn tussen gebruikers met of zonder laadpaal op eigen terrein. Duidelijk is dat diegene met een eigen laadpaal hier veel vaker gebruik van maken (60-80%). EV-rijders zonder eigen laadpaal laden ongeveer 40-50% van de keren bij de meeste gebruikte publieke laadpaal. Opvallend is ook dat EV-rijders met een eigen laadpaal iets meer laden dan EV-rijders zonder. Verder is dezelfde trend te zien als bij EV-rijders bij publieke laadpalen.

Deze analyses laten zien dat het laadgedrag afhankelijk is van een combinatie van de technische mogelijkheden van de auto en de laadmogelijkheden die EV-rijder voor handen heeft. Bovendien lijkt er een wisselwerking te zijn tussen de range van de auto en het aantal kilometers dat er gereden wordt te zijn. De behoefte van privé rijders, die minder kilometers rijden t.o.v. zakelijke rijders, kan in de toekomst dus wel eens anders worden. Bij het inschatten van de benodigde laadinfrastructuur in de toekomst is dus nodig om te monitoren in welke richting de markt zich beweegt.

Meer lezen: Zie hier het volledige onderzoek naar het laadgedrag.

** Data van figuren 1 en 2 zijn van publieke laadinfrastructuur van de gemeentes Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht en de Metropool regio Amsterdam Elektrisch

** Data van figuur 3 data is afkomstig van MultiTankcard, de grootste aanbieder van mobiliteitspassen in Nederland voor zzp’ers, mkb’ers, mobiliteitsmanagers en leasemaatschappijen