Future Charging: Conference Tour

EVS35

Onze tour begint in Oslo, waar de 35th International Electric Vehicle Exhibition and Symposium, oftewel, EVS35 werd gehost. Wij bezochten de conferentie met een groep van vier, om twee presentaties te geven, een sessie te hosten, en andere collega’s van aansluitende projecten te ondersteunen.

Mijn presentatie was op de maandag gepland. Ik sta op tijd op, doe mijn zorgvuldig uitgekozen outfit aan, en direct in de lobby van het hotel gaat het al mis: de koffie gaat om, en beland in mijn schoot. Gelukkig heb ik een zwarte broek aan, zijn er servetjes, en kunnen we kort daarna verder richting het conferentiecentrum. Eenmaal aangekomen ontvangen we een keycord met een niet-gelamineerd naambordje met QR-code erop. Ik sluit aan bij een van de eerste sessies. Bij een praatje over de chemische samenstelling van batterijen haak ik af, en ik maak een rondje in het expositiegedeelte van de conferentie. Het aanzien van prototypes voor waterdichte MWh laders, en een ‘vliegende’ auto op basis van dronetechnieken, wekt een science fiction gevoel bij mij op. Er zijn veel nieuwe automodellen om te bekijken, en er zijn mogelijkheden tot proefritjes met auto’s, liggende E-bikes en elektrische steps.

In de plenaire sessie presenteren de ministers van Noorwegen en Nieuw-Zeeland hun progressie en plannen in de uitrol van laadinfrastructuur. In deze zaal worden ook paneldiscussies gehouden tussen verschillende stakeholders, zoals grid planners en laadpaalexploitanten.

Om kwart over drie is het mijn beurt om te presenteren. Ik ben ruim van tevoren aanwezig in de ruimte, en ontmoet daar een Amerikaanse onderzoeker die ook naar de effecten van lockdowns op mobiliteitsgedrag heeft gekeken. We vergelijken kort onze bevindingen en wensen elkaar succes. Mijn co-auteur Rick Wolbertus is helaas vertraagd vanwege het uitvallen van zijn vlucht. Gelukkig is Renee Heller, de andere co-auteur, maar ook mijn lector en co-promotor, in het publiek komen zitten als support.

Ik krijg een laserpointer in mijn hand geduwd, en alle notities van de presentaties zijn zichtbaar op een autocue voor mijn neus. Dat maakt voor mij niet uit, want ik ben vooral bezig met het aanwijzen van verschillende lijnen en grafieken. Ik begin met de Nederlandse context, maar houd mij een beetje in met opscheppen over onze vooruitstrevendheid: we bevinden ons immers in Noorwegen, waar de adoptiegraad al vele malen hoger is. Ik leg mijn publiek stap voor stap uit hoe de lockdowns de laadfrequentie, laadtijden en piekbelasting hebben beïnvloed. Werk wat onderzocht is door mijn co-auteur, maar waarvan ik zorgvuldig alle lijnen en kleuren van de grafiek uit mijn hoofd heb geleerd. Vervolgens is het de beurt om mijn eigen werk uit te leggen. Ik heb de terugloop van het EV-laden vergeleken met brandstofverkoop, en bespreek verder het laden tijdens lockdowns in werkgebieden, het laden tijdens lockdowns voor taxichauffeurs en deelauto’s, en het effect van de avondklok op de starttijden van de laadsessies. Door het driftig aanwijzen van alle lijnen en kleuren op de grafieken kijk ik het publiek iets te weinig aan. Een les voor de volgende keer. De vragensessie was interactief en de voorzitter was zo vriendelijk om mij iets meer tijd te geven.

De belangrijkste effecten van lockdowns benoemd in de presentatie waren:

• Publieke laadactiviteiten waren tot ongeveer 50% verminderd.
• Publieke laadsessies waren in grotere mate verminderd dan verkoop brandstoffen voor wegverkeer.
• Laden in een kantooromgeving en het laden door taxichauffeurs was nog meer verminderd dan laden in het algemeen.
• De avondklok zorgde voor een hogere laadpiek rond 8 uur ’s avonds.
• Tijdens de eerste avondklok van 9 uur ’s avonds, begonnen er bijna geen publieke laadsessies meer ’s nachts. Dit effect zagen we niet voor de avondklok van 10 uur ’s avonds.

De belangrijkste lange-termijn effecten van lockdowns benoemd in de presentatie waren:

• EV rijders laden nog steeds minder en op minder verschillende plekken.
• Door nieuwe adoptie wordt laadinfrastructuur wel intensief gebruikt.
• Piekbelasting is verlaagd, laadsessies zijn meer over de dag verspreid.
• Taxichauffeurs zijn erg geraakt door de lockdowns. Van de laadpassen die in 2020 nog online waren, is nog maar een klein deel actief.

Het bijbehorende conferentiepaper kun je hier lezen.

Op dinsdag is het de beurt aan Rick Wolbertus, die ook eindelijk aan is gekomen op de bestemming, om het werk wat hij onderzocht heeft samen met Edward Heath en Renee Heller te presenteren. Rick deelt zijn resultaten over de impact van batterij-ontwikkelingen op de laadbehoefte. Hij maakt daarbij de laadbehoefte en laadvoorkeuren inzichtelijk voor plug-in hybride auto’s en auto’s met grotere batterijen. Wederom worden er veel vragen gesteld, en de sessievoorzitter moet de vragensessie eindigen voordat alle vragen gesteld zijn. Aan het einde van de sessie zie ik een aantal mensen gretig de richting van Rick oplopen voor overgebleven vragen. Ik besluit hem later te feliciteren. Het bijbehorende conferentiepaper kun je hier lezen.

In de middag wonen wij nog een aantal sessies bij. Noemenswaardig is een sessie georganiseerd door een aantal beleidsmakers en constructiebedrijven in Noorwegen die laten zien op welke manier zij de bouwsector gedecarboniseerd hebben: een van de doorslaggevende factoren hierin waren hoge vergunningsstandaarden en beleidsnormen.

Rick bewijst zichzelf als EVS-veteraan door de volgende dag om stipt 8 uur richting het conferentiecentrum te vertrekken: hij was namelijk ook voorzitter van een van de sessies. Er worden nog twee sessies gegeven alvorens de conferentie wordt afgesloten. Bij de afsluiting wordt ook de locatie van de volgende conferentie bekendgemaakt: Sacramento, Californië. Wij beginnen alvast te filosoferen over een goed onderwerp.

ERSS 2022

Een paar dagen na thuiskomst is het voor mij alweer tijd om de volgende conferentie te bezoeken: de 3^rd International Conference of Energy Research and Social Science: Energy & Climate Transformations (ERSS), dit keer gehost aan de universiteit van Manchester. Het verschil tussen deze conferentie en EVS35 was direct duidelijk: de keynote titels klonken serieus en activistisch, en er was geen flitsende expositie vol met commerciële hoogstandjes. In plaats daarvan bevond ik me in een culturele binnenstad, vol met klassieke theehuizen en historische bibliotheken. Tegenover de campus bevind zich een prachtig standbeeld van Alan Turing op een bankje met een appel in zijn hand, enerzijds verwijzend naar de appel met cyanide die hij opat nadat hij vervolgd en verminkt werd vanwege zijn homoseksualiteit, en anderzijds verwijzend naar de kennis die hij deelde als pionier op het gebied van computerwetenschappen.

De eerste twee dagen van de ERSS conferentie waren erg leerzaam: er was veel fundamenteel onderzoek, en er was ruimte voor grote maatschappelijke vraagstukken die ook een rol in Future Charging spelen, zoals energie armoede, transport armoede, en mobiliteitstransities. Een van de meest besproken onderwerpen was energy justice: decarbonisatie zou hand in hand moeten gaan met dekolonisatie, feministische principes (shout out naar Cara Daggett om mij om half 9 ‘s ochtends paraat kreeg voor een keynote lezing over “petro-masculiniteit”), antiracistische principes en met ecologische verantwoording (zo ook de keynote lezing van Benjamin Sovocool die ons confronteerde met de omvang van de effecten van een ‘toxische transitie’ op niet-westerse landen). Buiten de keynotes om was er nog een noemenswaardige sessie van een groep Latijns-Amerikaanse onderzoekers[1], die pleitte voor toegang tot energie als basisrecht, en het belang van meer toegankelijkheid voor niet-westerse onderzoekers in de energietransitie. Andere sessies waren breed in context: men presenteerde o.a. filosofische frameworks, beleidsanalyses, scenario analyses, sociale acceptatie- en gedragsstudies. Waar de EV in Oslo nog een zeer gewaardeerde duurzaamheidsoplossing was, werden EVs op deze conferentie juist ook gezien als een grote veroorzaker van e-waste die bovendien niet toegankelijk was voor de gehele maatschappij, en waarbij de grondstoffenketen veel mensenrechtenproblemen kent en natuurreservaten schaadt. Een pijnlijke schaduwkant, die meer aandacht verdient buiten deze conferenties om. Toch blijven de wetenschappers ook benadrukken hoe belangrijk het is om fossiele brandstoffen zo snel mogelijk uit te faseren.

Op de derde dag van de conferentie was het mijn beurt om een presentatie te geven, van het werk dat ik heb uitgevoerd met co-auteurs Emile Chappin, Renee Heller en Zofia Lukszo. Ik twijfel of mijn presentatie goed aansluit bij het publiek en bij de rest van het programma. Is mijn onderwerp wel zo belangrijk, tussen al dit fundamentele onderzoek en al deze belangrijke onderwerpen? Ik mocht in deze sessie de spits afbijten. De voorzitter waarschuwde mij voor het strakke schema van 15 minuten per persoon. Ik stelde hem gerust: ik ben een snelle prater onder druk. Dit keer had ik mij voorgenomen meer contact te maken met het publiek. Er was geen autocue of monitor met notities, dus ik was op mijn eigen uitleg aangewezen. Ik vertelde over de interviews die ik met belangrijke beslismakers in laadinfrastructuur heb gehouden, de multiple criteria methode die ik heb gebruikt, en de prioriteiten die de beslismakers hebben gesteld voor drie verschillende tijdsperiodes. Door die prioriteiten konden we drie richtingen identificeren in de doorontwikkeling van laadinfrastructuur, en ook aanwijzen welke type indicatoren over het algemeen minder geprioriteerd werden. Vervolgens stelde ik deze prioriteiten ter discussie, en nodigde ik het publiek uit om hier ook op te reageren en eventueel gerelateerd werk aan te brengen. Ik had de avond van tevoren mijn praatje nog aangepast, om het publiek ook uit te nodigen de resultaten in de breed maatschappelijke context van de focus van de conferentie te plaatsen, een perspectief waar ik zelf minder affiniteit mee heb. Dit zorgde voor veel interactie – zowel in de sessie als daarbuiten – van andere onderzoekers die zich met mobiliteit, transport en/of beleid bezig hielden. Het gaf mij stof tot nadenken om mijn paper verder af te schrijven, iets wat mij in de zomer bezig zal houden.

De belangrijkste bevindingen uit deze presentatie waren:

• Beslismakers waarderen in de huidige periode de uitrol van infrastructuur, adoptie van EVs en toegang tot de laadinfrastructuur het hoogst
• Duurzame laadtechnieken (V2G, PV laden, gebruik van duurzame opwek) wordt belangrijker gevonden naarmate de tijd vordert (vanaf 2025).
• Het stimuleren van technologische ontwikkelingen en het autonoom laden wordt pas rond 2040 hoog gewaardeerd.
• Het snelladen en de winstgevendheid van het laden worden juist lager gewaardeerd richting 2040.
• Slim laden werd in elke tijdperiode belangrijk gevonden, en werd over het algemeen het hoogst gewaardeerd.
• Het gebruik van ruimte, en het ontwikkelen van een MaaS markt werden bijna niet hoog gewaardeerd. De mate van autobezit werd wisselend gewaardeerd.

Waaruit we concluderen en aanbevelen dat:

• Flexibiliteit belangrijker wordt gevonden dan efficiëntie of intensief delen
• Deze prioritering heeft impact omdat het veel verschillende resources vereist, zoals locaties, apparatuur, connecties en monteurs.
• Beslismakers zouden kunnen overwegen om het intensief delen ook deels te prioriteren om de impact te verlagen, waar mogelijk.
• Beslismakers zullen zich moeten anticiperen op het voorbereiden van beleid en wetgeving die nu nodig is om straks deze prioritering te kunnen volgen (bijv. V2G realiseren in 2030 of het autonoom laden in 2040).

Het paper van dit onderzoek is nog niet gepubliceerd, maar de slides van de presentatie zijn hier terug te zien.

Wil je binnenkort ook een wetenschappelijke EV conferentie bezoeken, maar weet je niet welke? Hou dan onze agenda in de gaten, hier zetten wij regelmatig conferenties bij die wij zelf als projectteam bezoeken.