Hogeschool van Amsterdam

Kenniscentrum Techniek

Variërende laadtarieven [2]: Wen er maar vast aan

door Robert van den Hoed en Rick Wolbertus
Gepost op: 7 nov 2016 | IDO-Laad

AvroTros Radar besteedde op 24 oktober 2016 aandacht aan de grote variatie in laadtarieven bij laadpalen. In een eerdere blog gaven we al aan dat transparantie in de sector een must is. Maar ook dat de tarieven van verschillende laadmodi (thuisladen, snelladen, openbaar laden) en laadlocaties appels met peren vergelijken is. Laadtarieven variëren pas sinds kort. De vraag is: zullen deze in de toekomst meer of minder gaan variëren?

In de Radar uitzending werd de suggestie gedaan dat meer transparantie tot homogenere prijzen zal leiden. Bijvoorbeeld omdat EV gebruikers dan op basis van accurate tariefinformatie slimmere (goedkopere) laadkeuzes kunnen maken die ongunstig zouden kunnen uitpakken voor duurdere aanbieders. Homogeniteit in een dergelijk ideaal marktmodel zou dan ontstaan omdat aanbieders van laadpunten en/of laadpassen elkaars tarieven goed in de gaten houden (wetende dat EV rijders dat ook doen) en hier hun prijzen op aanpassen. En dus homogener worden.

Het is maar zeer de vraag of we op meer homogeniteit moeten rekenen. In elke branche zie je partijen die op prijs concurreren (prijsvechters) en partijen die zich willen onderscheiden (tegen een meerprijs). Nu al zie je dat bepaalde service providers van laadpassen aanvullende diensten aanbieden, bijvoorbeeld in toegang tot snellaadstations, laadpunten in het buitenland, online help, monitoring online en groene stroom om maar wat te noemen. Het is niet onlogisch dat de klant daar waarde in ziet en voor wil betalen.

Los van deze aanvullende diensten zijn er nog een aantal redenen waarom de laadtarieven de komende jaren wel eens meer kunnen gaan variëren dan ze nu al doen.

  1. De differentiatie van laadtarieven is pas twee jaar aan de gang. Tot die tijd  was een vaste kilowattuur-prijs de regel. Pas met het introduceren van een starttarief van E-Laad op hun palen (1 juni 2014) en de introductie van het zgn. Open Markt Model (waarbij CPOs de ruimte hebben om eigen tariefstelling te hanteren) is tariefdifferentiatie losgebarsten. Veel andere partijen overwegen om nu ook hun prijzen te variëren nu dit meer gemeengoed wordt.
  2. De business case voor laadpunten is nu nog problematisch en is sterk afhankelijk van hoeveel elektrische auto’s er op de markt zijn, wat voor batterijcapaciteit die hebben en hoeveel die per sessie laden. Die (en andere)  factoren zullen hun weerslag hebben op de business case voor laadpunten en dus ook op de tariefopbouw. Voorbeeld: momenteel is de gemiddelde laadsessie tussen de 8 en 9kWh in de vier grote steden en MRA. Het is aannemelijk dat de geladen kWh per transactie zal groeien als voertuigen met aanzienlijke grotere batterijcapaciteit op de markt komen (zoals de Tesla). Ook een groei van het EV wagenpark kan leiden tot een betere bezetting van de laadinfrastructuur, met meer kilowatturen geladen per dag. Als gevolg kan het laadtarief mogelijk naar beneden worden aangepast. Kort gezegd: batterijcapaciteit, bezettingsgraad, verhouding EV’s/laadpunten en andere factoren hebben allemaal hun invloed op de business case van laadpunten, en zullen de komende jaren daarmee de tarieven gaan beïnvloeden; in eerste instantie leidend tot meer variatie in plaats van minder.
  3. Het is nog onduidelijk hoe EV rijders reageren op prijsprikkels. Goed om te realiseren is dat veel EV rijders leaserijders zijn, die überhaupt niet wakker liggen van een dubbeltje meer of minder voor het laden (zie ook Radar- uitzending). Dit ligt mogelijk anders voor de particuliere markt die de komende jaren meer zal moeten ontwikkelen. Of EV rijders start- en uurtarieven wel of niet accepteren wordt in feite proefondervindelijk vastgesteld; we zitten nog midden in dat “experiment” en tot die tijd zullen nog meer (en mogelijk nog andere) prijsstellingen gemeengoed blijven.
  4. Slim laden dient zich in rap tempo aan met een groot aantal initiatieven om pieken gedurende de dag te verminderen en te verkennen of de auto als buffer kan optreden voor duurzame energie opslag (en op termijn zelfs terug te laden). De kern van slim laden is dat het laden niet start op het moment dat je de stekker connecteert op het laadpunt, maar op het moment dat er een overschot aan duurzame energie is, of op het moment dat laden het meest voordelig is. En hoe gaan we dat stimuleren bij gebruikers? Juist, met aantrekkelijke prijsstelling. Dus: voordelig laden op aantrekkelijke laadtijden, en duur laden op piektijden. Diverse proeven lopen om EV rijders met financiële (of non-financiële) vergoeding te bewegen om slim te laden; met andere prijsstelling van laden als gevolg.
  5. Gemeentes verkennen mogelijkheden om met tarieven te spelen om hardnekkige problemen rond het gebruik van laadinfrastructuur (bijvoorbeeld langparkeerders, onderbezette of juist overbezette palen) te lijf te gaan. Een voorbeeld zou kunnen zijn om een connectietarief te hanteren wanneer de auto volledig geladen is om zo te stimuleren de laadpaal weer vrij te maken voor een andere EV. Ander voorbeeld is om een uurtarief te hanteren voor langer dan 48uur parkeren. Stuk voor stuk maatregelen die kunnen helpen om de infrastructuur beter te kunnen benutten; maar wel met effect op de variatie in tarieven.

Met andere woorden: er zijn genoeg redenen om aan te nemen dat laadtarieven de komende jaren zullen variëren en dat er nog meer verschillende prijstellingen zullen komen. Het vergroot de urgentie van transparantie en de noodzaak van gebruikers om zich te laten informeren over de kosten die ze maken aan laden; zodat zij hier slimme keuzes in kunnen maken. Tot die tijd zouden wij zeggen: Variërende laadtarieven? Wen er maar vast aan!

Robert van den Hoed


Auteur:

dhr.  Dr. Ir. R. van den Hoed (Robert)