Hogeschool van Amsterdam

Kenniscentrum Techniek

Beleid op lange laadsessies

Door Rick Wolbertus & Robert van den Hoed
Gepost op: 20 dec 2018 | IDO-Laad

De afgelopen week besteedde verschillende media aandacht aan het fenomeen van laadpaalkleven. De Vereniging Elektrische rijders stelde voor om een connectietarief in te voeren om zo laadpaalklevers tegen te gaan. In deze blog enkele punten rondom laadpaalklevers die de media niet haalde, maar net zo belangrijk zijn in het debat.

1. Lange laadsessies zijn meer uitzondering dan regel

Op basis van analyses op laadtransacties op publieke laadpunten in de 4 grote steden en de metropool regio Amsterdam blijkt dat 5% van de sessies langer is dan 24 uur; minder dan 1% van de sessies zijn 48uur en langer. Meer dan 50% van de sessies is 8 uur en korter. Met andere woorden, het is niet zo dat lange laadsessies schering en inslag zijn. Dit is gemiddeld veel korter dan dat benzine auto’s geparkeerd staan.

Dat betekent niet dat er geen probleem is. Sessies van 24 uur en lager zijn verantwoordelijk voor ca. 25% van alle connectietijd op laadpunten; en kunnen daarmee een belemmering vormen voor andere gebruikers van laadpunten. De meeste langere sessies vinden echter tijdens de nacht of het weekend plaats, wanneer het bezet houden veel minder van invloed is op de beschikbaarheid voor andere gebruikers.

2. Laden is parkeren

Een groot deel van de laadtransacties in de 4 grote steden zijn op laadsessies door bewoners: Ze beginnen in de avond (tussen 5 en 8uur) en vertrekken weer de volgende ochtend (tussen 6-9uur). Meer dan 25% van de sessies vallen in deze categorie van 8-16uur connectietijd. Verplaatsen van dergelijke sessies zou niet alleen onaangenaam zijn voor gebruikers ('s nachts auto verplaatsen); maar ook onnodig: immers, 's nachts is er niet of nauwelijks behoefte aan laadpunten. 

Tegelijk is de realiteit voor een (flink) deel van EV rijders dat er niet altijd alternatieve parkeerplekken zijn. Het in het onderzoek bestudeerde connectietarief had dan ook een uitzondering voor de nachtelijke uren; EV-rijders zullen niet te hoeven vrezen om ’s nachts het bed uit te hoeven om hun auto te verplaatsen. Het onderzoek toonde tevens aan dat diegene die een hoge parkeerdruk ervaarde minder gevoelig zijn voor een connectietarief of in ieder geval geen andere optie zien om de auto ergens anders neer te zette.

3. De helft van alle lange laadsessies vinden plaats op 'lege' laadpalen.

Lange laadsessies leiden echter niet altijd tot frustraties bij andere EV gebruikers. Immers, de meeste laadpalen hebben 2 laadpunten; een lange laadsessie kan plaatsvinden terwijl het andere punt nog steeds beschikbaar is. Zo blijkt uit de laadsessies in de G4, dat bijna 50% van de lange laadsessies plaatsvindt op laadpalen waar het andere laadpunt beschikbaar is. Deze laadsessies leiden dus niet tot frustraties van andere EV rijders die willen laden - immers, het andere laadpunt is beschikbaar.

Een connectietarief zou in dat geval ook contraproductief kunnen zijn: immers, EV gebruikers die omwille van het connectietarief hun auto op een andere parkeerplek  zetten terwijl het andere laadpunt nog beschikbaar is, neemt per saldo een extra parkeerplek in de straat in. En dat geldt dus voor een groot aantal sessies. Het invoeren van een connectietarief moet dus in afstemming zijn met een hoge bezetting van de oplaadpalen. Momenteel zijn op veel plaatsen oplaadpalen onderbezet t.o.v. reguliere parkeerplekken.

4. Connectietarieven en beperkingen

Het uitgevoerde onderzoek concludeert dat een groep van de respondenten die langer gebruik maken van de laadpaal dan nodig gevoelig is voor een tarief om hun auto eerder te verplaatsen om ruimte te maken voor andere EV gebruikers. Degene die niet reageerden op de prijsprikkel gaven aan of altijd al de auto te verplaatsen als deze volledig geladen is of zeer hoge parkeerdruk te ervaren in de omgeving. We staan achter deze conclusies maar wijzen ook op onze aanbevelingen voor vervolgonderzoek. Het onderzoek meet de intentie van de ondervraagden meet in de praktijk spelen mogelijke andere factoren die niet mee zijn genomen in het onderzoek nog een rol. Een gedegen evaluatie van het connectietarief dat Nuon in Noord-Brabant hanteert zou nuttig zijn om te valideren welk percentage van de gebruikers daadwerkelijk hun auto verplaatst. En tegelijk ook bij houdt in hoeverre de laadpunten vaker worden gebruikt, of dat parkeerdruk mogelijk juist toeneemt. 

Andere beperking zoals genoemd in het NOS artikel zoals de tussenkomst van andere tarieven door laadpassen kunnen een significante rol spelen. Het onderzoek gaat er vanuit dat het tarief ook daadwerkelijk door de EV-rijder wordt betaald. Mogelijk dat het grote aandeel leaserijders ook een impact heeft op de efficiëntie van het tarief. Als onderzoekers denken we dan ook dat een dergelijk tarief meer nut bij opschaling van de EV markt, waarbij de bezetting van de laadpalen hoger is en er meer privé gebruikers elektrisch rijden. 

5. Connectietarieven niet enige manier 

Voor gemeenten is het vergroten van bezettingsgraad aan de ene kant, en faciliteren van inwoners om elektrisch te rijden aan de andere kant een belangrijke uitdaging. Wat vaak vergeten wordt is dat er meerdere opties zijn om lange laadsessies aan te pakken.  Bij connectietarieven kan worden gevarieerd in uren (welke uren wel/niet; worden nachtelijke uren meegerekend; advies is om dit niet te doen) en mogelijke beloningen voor korte laadsessies. Met de laatste krijgen laders die korte sessies hebben korting, en laders die lang laden een extra tarief. 

Andere optie is het stimuleren van interacties tussen gebruikers op individuele palen (zoals een dienst als Social Charging aanbiedt). De applicaties zijn hier voor beschikbaar, maar worden nog beperkt toegepast. Tegelijk is anekdotisch bekend van kleine sociale netwerken die ontstaan rond publieke laadpunten, waarbij gebruikers elkaar via bijvoorbeeld whatappsgroepen weten te bereiken om auto's te verplaatsen. 

Al met al verdient het onderwerp van lange laadsessies een genuanceerde behandeling: (1) slechts een beperkt aantal laadsessies is lang, (2) niet alle lange laadsessies leiden tot schaarste, en (3) connectietarieven kunnen ongewenste bij-effect hebben - namelijk dat een 'verantwoordelijke' EV rijder zijn auto van een verdere 'lege' laadpaal haalt, en een schaarse parkeerplek zonder laadpunt bezet gaat houden.  Wat nodig is, is om op genuanceerde wijze beleid te voeren om ongewenste lange laadsessies aan te pakken, met het hele pakket aan maatregelen die een gemeente tot zijn beschikking heeft.  Monitoring van deze maatregelen en hoe EV gebruikers er op reageren is hierbij van belang om actief te kunnen sturen.

Rick Wolbertus

profileimage male
Auteur:

Rick Wolbertus