Hogeschool van Amsterdam

Kenniscentrum Techniek

IDO-laad onderzoek in vogelvlucht

Gepost op: 1 mrt 2018 | IDO-Laad

Hoe kunnen we het laadgedrag nu en in de toekomst optimaal faciliteren? Waar moeten laadpalen komen te staan? Hoe kan dit op een kosteneffectieve manier? Hoe gaan we om met de tijdstippen wanneer gebruikers laden? Hoelang laden gebruikers? Op 8 februari presenteerde Rick Wolbertus een overzicht van twee jaar IDO-laad onderzoek tijdens het 2e Symposium on Applied Research on Charging Infrastructure (ARCHI) in Delft. Deze blog is een samenvatting van zijn presentatie en geeft in vogelvlucht weer wat we binnen IDO-laad te weten zijn gekomen over oplaadgedrag en hoe we dit kunnen sturen met beleid en prikkels.

Binnen IDO-laad onderzoeken we het laadgedrag. Laadgedrag wordt gedefinieerd met behulp van drie vragen: waar, wanneer en hoe lang. De vraag ‘waar’ speelt met name in op het uitrolbeleid. Waar komen welk type laadpalen te staan en hoe gebeurt dit op een kosteneffectieve manier? Onder ‘wanneer’ vallen onderzoeksvragen als wanneer mensen willen laden. Wat gebeurd er als we allemaal op hetzelfde moment gaan laden? Hoe zit het met de momenten dat er niemand wilt laden? Hoe staat dit in verhouding tot de omliggende parkeerdruk op bepaalde plekken? Tenslotte worden binnen ‘Hoe lang’ vragen beantwoord die met de duur van een laadsessie te maken hebben. Hoe lang kan iemand laden voordat deze bijvoorbeeld een laadpaalklever wordt? Wanneer is er ruimte voor Smart Charging?

Waar?


Waar laden EV rijders hun auto op? Uit onderzoek is gebleken dat EV rijders opvallend weinig verschillende oplaadpalen gebruiken. Veel oplaadsessies gebeuren in de buurt van het huis of werk. Dit maakt dat ze maar van een beperkt aantal punten gebruik maken. Volgens een onderzoek van Kees van Monfort met name het inkomen een goede voorspellende factor (des te hoger het inkomen, des te meer EV’s) is voor het aantal elektrische voertuigen dat in een gebied ’s nachts laad, de zogenoemde thuisladers. Ook toonde hij aan dat bezoekers graag op locaties in de buurt van winkels en restaurants laden. Gijs van der Poel zag voor deelauto’s daarentegen een ander patroon. Deelauto’s laden meer op in de buurt van treinstations als verlengstuk van het openbaar vervoer. Daarnaast waren locaties langs een grote weg of oplaadpleinen populair vanwege de goede zichtbaarheid.

Wanneer?


We weten dat EV-rijders graag op hetzelfde moment laden; het moment dat ze thuiskomen. Dit is echter ook het moment dat we onze kookplaat, televisie en (af)wasmachine gebruiken. De vraag naar elektriciteit kan op het moment dat we én onze huishoudelijke energietoevoer starten én onze auto willen laden, problematisch groot zijn. Met behulp van Smart Charging kan dit probleem verholpen worden. De vraag naar elektriciteit van de elektrische voertuigen kan uitgesteld worden naar rustigere momenten (dalmomenten), om zo het elektriciteitsnet te ontzien en eventueel de auto met meer duurzame stroom op te laden. Niet alleen de elektriciteitsvraag is een aspect dat aan bod komt binnen ‘wanneer’ onderzoek. In de gemeente Den Haag was er bijvoorbeeld een ‘vraag en aanbod’ probleem van andere aard. Sommige oplaadpalen werden minder gebruikt op momenten dat de vraag naar parkeerplekken hoog was (de parkeerdruk is hoog). Maar de parkeerplekken bij een laadpaal mogen door een niet-EV rijder niet gebruikt worden om de laadzekerheid van de EV-rijder te kunnen garanderen. Binnen IDO-laad onderzocht Rick Wolbertus uit hoe Den Haag gebruik kon maken van venstertijden; het toestaan dat de EV parkeerplaatsen vanaf 19.00 uur door iedereen gebruikt mogen worden. Door slim gebruik te maken van venstertijden kan een gemeente als Den Haag, maar ook andere gemeenten, de parkeerdruk in de stad reguleren, maar ook de laadzekerheid garanderen.

Hoelang?


Maar hoe lang blijven EV-rijders dan aan een laadpaal staan? Ook dit is onderzocht binnen IDO-laad. Hoe lang een auto aan een oplaadpaal blijft staan heeft niet alleen te maken met hoelang het duurt om een batterij volledig op te laden. Veel EV-rijders maken gebruik van de mogelijkheid om op te laden tijdens het parkeren. Parkeertarief speelt hier in een grote rol. Gratis parkeren zorgt voor langere laadsessies. Hoe lang een oplaadsessie duurt wordt ook grotendeels bepaald wanneer je begint met opladen; maar dit verschilt ook per gebruikersgroep.

Om “laadpaalkleven” (het te lang aan laadpaal staan zonder te laden) te voorkomen heeft Bas Gerzon geëxperimenteerd met een connectietarief. Hierbij heeft hij getoetst of EV rijders hun auto willen verplaatsen nadat de auto volledig is geladen, indien ze per uur van inefficiënt gebruik moeten betalen.  Het onderzoek toonde aan dat dit effectief kan zijn, maar het is zeker niet de enige manier om dit probleem te tackelen, andere oplossingsrichtingen zijn toepassingen van 'Social' of 'valet charging'. Tenslotte is het verschil tussen normale laders en snelladers onderzocht: deze laatste worden echt gebruikt om alleen de accu bij te vullen.

Conclusie

Door het analyseren van het laadgedrag van EV-rijders hebben we gemeentes en bedrijven al goed kunnen adviseren over hoe oplaadinfrastructuur ingericht zou moeten zijn. Daarnaast hebben we gezien dat met goed beleid en de juiste prikkels EV-rijders gestuurd kunnen worden om zo optimaal mogelijk gebruik te maken van het oplaadnetwerk. Beleid en prikkels moeten zo ontworpen worden dat ze rekening houden met verschillende gebruikersgroepen. We hopen dan ook dat verschillende partijen blijven experimenteren om zo te bepalen hoe een optimale laadinfrastructuur er uit zou moeten zien. IDO-laad zal hierin blijven ondersteunen.

Rick Wolbertus


Auteur:

dhr.  Ir. R. Wolbertus (Rick)

Social media: